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婚姻法第46条若干问题探讨
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　　新《婚姻法》首次确立了离婚损害赔偿制度。尽管最高人民法院对新《婚姻法》作出了司法解释，但不能事事俱细。笔者就婚姻法第46条规定的离婚损害赔偿制度若干问题略表管见，以求教于同仁。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
一、离婚损害赔偿的主体
婚姻是男女两性结合的产物。基于婚姻关系而产生的配偶，双方之间应当互相忠实，互相尊重。配偶一方的过错是对婚姻法规定的夫妻间应尽义务的违反，造成另一方精神上的损害，必须承担相应的法律责任即损害赔偿责任。离婚损害赔偿主体包括权利主体和义务主体。根据婚姻法第46条及其《婚姻法解释（一）》第29条规定，权利主体是指离婚诉讼当事人中受害配偶一方即有过错方的配偶，义务主体是为离婚诉讼当事人中无过错方的配偶。
（一）、离婚损害赔偿请求权的主体是无过错配偶一方。在离婚损害赔偿诉讼中，行使离婚损害赔偿请求权的主体只能是无过错的配偶一方且对方存在着过错。如果配偶双方均有过错或双方均无过错的，就不能适用离婚损害赔偿。笔者以为，这里的“过错”应作狭义理解，是指法定的过错即具有《婚姻法》第46条规定的四种情形之一的行为。理由如下：第一、婚姻是基于夫妻关系的男女两性的自愿结合。马克思说“人是社会的动物。”正因为人具有自然属性，是一种社会动物，所以在日常生活中，夫妻之间难免存在着争执与纠纷。在婚姻家庭中，难免会发生一方侵犯他方的合法权益或违背婚姻家庭的法定义务的情形，夫妻双方总会存有或大或小过错。法律不是万能的，不可能规范的面面俱到，也不可能对婚姻当事人中所有的过错都要进行追究，它只能追究危害较大的过错行为。否则婚姻关系之间就没有是非的标准了。第二、婚姻当事人存在着的过错，并非都影响到夫妻关系的维系，只有某些危害较大的过错行为，才会伤害夫妻一方的心灵，给夫妻一方的精神造成损害。配偶一方只能基于能对精神上造成伤害的过错行为向另一方配偶提出损害赔偿请求，弥补自己的损害，从而慰抚心灵的创伤。由于人感知能力的差别，对是非评价也有所不同，对于哪些行为是属于危害较大过错，哪些行为是不属于危害较大过错，都应由法律统一来规范，从而有一个直观的、统一衡量尺度。
（二）、离婚损害赔偿义务一般主体是无过错方的配偶。在离婚损害赔偿诉讼中，配偶一方作为赔偿义务主体，其须存在着法定的过错行为，即存在着《婚姻法》第46条规定的四种情形之中的行为。
1.重婚行为。重婚有两种形式，即法律上的重婚和事实上重婚。法律上的重婚是指有配偶者又与他人登记结婚或明知他人有配偶者又与之登记结婚的违法行为。根据最高人民法院1994年12月24日法复[1994]10号文件规定，事实上重婚是指有配偶者又与他人以夫妻名义同居生活或明知他人有配偶者又与之以夫妻名义同居生活的违法行为。
2.有配偶者与他人同居的行为。有配偶者与他人同居行为一般包括两种形式，即通奸与姘居。对于有配偶者与他人姘居的，过错的配偶一方作为离婚损害赔偿责任主体，在司法实务中已达成共识。但是有配偶者与他人通奸的，过错配偶一方的能否作为赔偿离婚损害赔偿责任主体，在司法实践中存在着争议，一种认为是可以，另一种认为不可以。笔者倾向前一种观点。理由是（1）.通奸是指一方或双方有配偶的男女自愿发生的不正当两性关系行为。姘居是指有配偶男女双方或一方为非法的性关系目的但不以夫妻名义临时公开同居。二者的区别在同居是否公开，通奸是秘密进行的而姘居是公开进行的。根据最高人民法院2001年12月24日通过的《婚姻法解释（一）》第2条规定，“有配偶者与他人同居”是指有配偶者与婚外异性，不以夫妻名义，持续、稳定地共同居住。“有配偶者与他人同居”的情形，实际上是指除了重婚以外的姘居、通奸行为。（2）. 虽通奸行为具有较强的隐蔽性和秘密性，但无过错方配偶知其配偶方与他人通奸，其会感到羞辱、沮丧，在精神上产生一定的痛苦，从而造成一定损害。对其精神的慰抚，需通过一定物质补偿来填补其心灵的创伤。
3.家庭暴力行为。依《婚姻法解释（一）》第1条规定，“家庭暴力”是指行为人以殴打、捆绑、残害、强行限制人身自由或其他手段，给其家庭成员的身体、精神等方面造成一定作伤害后果的行为。家庭暴力的形式是多种多样的，概而言之有两种，即精神上的暴力和肉体上的暴力。精神上暴力通常表现为对受害人进行侮辱、讽刺和咒骂等，肉体上的暴力上通常表现为对受害人进行殴打、捆绑、残害等。
4.虐待、遗弃家庭成员。根据司法解释的规定，“虐待”是指持续性、经常性的家庭暴力。“遗弃”是指对年老、年幼、患病或没有生活能力的人负有扶养义务而拒绝扶养的行为。
(三).对于有第三者介入的离婚案件中提起的离婚损害赔偿可以追究第三者的赔偿责任。对于此问题，也有人提出离婚损害赔偿不宜追究第三者的责任（1）。其理由是：（1）.第三者介入他人家庭的主要原因问题是道德问题，不应将道德调整的问题纳入法律范畴；（2）.第三者不是离婚诉讼的当事人，离婚损害赔偿是基于夫妻权利义务，但赔偿请求人与第三者之间无直接法律关系，如果将第三人纳入离婚损害中，会人为地扩大、激化矛盾，造成离婚不再是配偶双方权利义务的平衡与救济，而是三方甚至多方的事情，复杂了离婚案件；（3）.在实践中，多数第三者处于隐蔽状态，在离婚判决中不好认定。笔者认为，离婚损害赔偿可以追究第三者的赔偿责任。因为：（1）.我国宪法第49条、民法通则第104条、婚姻法第3条规定，对合法婚姻的保护提供了法律依据。最高人民法院2001年2月26日通过的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第1条规定，公民的人格权利受到侵害的，有权请求精神损害赔偿。对于有第三者介入的离婚案件中提起的离婚损害赔偿是否可以追究第三者的赔偿责任，世界上大多数国家均有规定，受害方有权请求损害赔偿。例如英美法国家、法国及我国的台湾地区。台湾民法典规定“配偶与第三人通奸，受害配偶感到悲愤、羞辱、沮丧，其情形严重者，可谓为名誉受到侵害，虽非财产上之损害，亦得请求相当之慰抚金”。（2）虽然《婚姻法解释（一）》没有作出明确的规定，但我们不能以此来否定追究第三者赔偿责任的可能性；（2）.婚姻法第4条规定，夫妻应当互相忠实，互相尊重。第三者介入妨害了无过错方配偶的性权利平等地享有，即妨害了无过错方配偶应当享有的夫妻间相互忠实、相互尊重的权利；也同时妨害了正常的婚姻家庭关系。第三者介入的引起的离婚，是对无过错方配偶权最大侵害＿＿?丧失了配偶权，会给无过错方配偶造成精神上的损害，无过错方配偶要求第三者对其精神损害进行赔偿，以慰抚其心灵的创伤并惩罚加害人的请求于法于理均不为过。
二、离婚损害赔偿的构成要件
最高人民法院民一庭的陈现杰同志在《最高人民法院＜关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释＞理解与适用＝中指出“精神损害赔偿责任与财产损害赔偿责任，两种同属于侵权损害赔偿责任，故精神损害赔偿责任的成立条件包括：1.有损害后果；2.有违法侵害自然人人格和身份权益的侵害事实；3.侵权事实与损害后果之间具有因果关系；4.侵权人主观上有过错或过失，但法律另有规定除外。”离婚损害赔偿实质是精神损害赔偿，（3）其构成要件应与精神损害赔偿构成要件一样。无过错方行使离婚损害赔偿请求时，过错方承担离婚损害赔偿责任的主体，应具备以下四个方面构成要件。
（一）.配偶一方有过错且过错形式必须是故意的。过错分为故意和过失两种形式。从婚姻法第46条规定的四种情形来看，有过错方所持的心理状态都是故意的，并不存在过失的情况。从婚姻法对结婚条件的规定来看，基于婚姻关系的配偶双方是完全行为能力人，实施婚姻法第46条规定行为，不管该行为是通过作为形式表现出来，还是通过不作为形式表现出来的，行为人应认识到其行为法律后果是什么。因此离婚案件中配偶一方的过错必须是故意的，才承担精神损害赔偿责任.
（二）.有侵害事实即存在着法定的过错行为。在婚姻家庭中，夫妻之间为生活目的存在着争吵、纠纷，夫妻一方难免会作出伤害另一方违法行为来，可能使相对方的精神受到侵害。法律不可能全面地追究微不足道的违法行为，只能对某些危害较大的过错行为予以追究。行为是否过错不是某人所言即是而是众人所公认的然后以通过法律明确之。婚姻法第46条规定的重婚等四种情形，不仅是违反了婚姻法规定夫妻间应尽的法定义务，而且势必给对方造成一定的损害事实和损害后果，包括身体上的和精神上的损害，更多的是来自精神上的痛苦，且这四种情形可能使无过错配偶一方丧失配偶权，对基于婚姻关系确立起来的配偶来讲，最大的痛苦莫过于丧失配偶之痛了。对于过错方配偶只要有重婚、与他人同居、实施家庭暴力、虐待、遗弃家庭成员的行为之一的，就可以认定无过错方存在着被侵害的事实。
（三）、配偶一方的过错与另一方所受到损害之间存在着因果关系，不必追问该因果关系是直接的还是间接的。因果关系是指过错的行为与损害事实之间的联系。只有配偶一方的受损害的原因是另一方的过错行为引起的，过错方才能对此承担损害赔偿责任，否则，过错方不必对此承担责任。配偶之间的夫妻关系，是基于双方的信赖、自愿、忠诚基础上而建立的，是受法律保护的以人身关系为主要内容的身份关系。换言之，这种身份关系实质上是配偶权。配偶一方实施了《婚姻法》第46条规定的四种情形之一的，必然会损害另一方配偶权，同时也必然给对方造成身体上的损害或者精神上的痛苦。有时有过错的配偶在其实施过错行为时往往不是直接地针对其配偶的，但其的过错行为会伤害另一方的感情从而造成一定程度的精神损害。在此情况下，过错配偶的行为与另一方所受到损害之间存在着的只是间接的因果关系，而不是直接的因果关系，但我们不能否认无过错方享有离婚损害赔偿的权利。假如配偶一方有婚姻法第46条规定的四种情形之一的过错行为，致使双方的婚姻关系破裂的。法院在处理这类案件时，原则上应限制过错方离婚的胜诉权，如果经调解无效的，而判决离婚，为了保护无过错方的合法权益，依法应给过错方这种违反婚姻法规定夫妻间的义务的违法行为予以民事制裁，那就是判决过错方承担离婚损害赔偿的责任。因此，配偶一方的过错与另一方所受到损害之间只要存在着因果关系，不管该因果关系是直接的还是间接的，过错方配偶就应另一方承担离婚损害赔偿责任。
（四）、有损害后果发生即有损害事实的存在。损害事实是指民事违法行为所致的损害后果。承担民事责任，必须以损害事实的存在为前提条件。在离婚精神损害赔偿中也一样，只有配偶一方遭受到精神损害事实的存在，才能产生精神损害赔偿责任。马克思认为，婚姻不是财产关系，而是一种社会关系或称之为伦理关系。对于婚姻损害后果的衡量，是不能通过有形的、外在的、程度大小的客观标准来计算的，只要过错行为能对婚姻关系产生破坏的，应认定过错行为产生了损害后果。换言之，配偶一方有违反法律或公序良俗等可能导致离婚的行为时，就可以说过错方的行为造成了损害后果。例如过错方配偶违反了夫妻之间应尽的法定义务，对另一方不忠实，存在着重婚、与他人同居或虐待、遗弃家庭成员间的行为，使得另一方对夫妻感情产生怀疑、沮丧以致要求与过错方解除婚姻关系或过错方要求与另一方要求离婚等。
三、行使离婚损害赔偿请求权的时间问题。关于离婚损害赔偿请求权行使的时间问题，《婚姻法解释（一）》虽作出了相关规定，但还够周祥。笔者提出如下观点：（一）.离婚损害赔偿请求的提起时间原则上适用于离婚的程序中，但过错方提出离婚的除外。我国新婚姻法在借鉴外国法基础上首次确立了离婚损害赔偿制度。有确立离婚损害制度的国家，其一般都会把离婚损害赔偿请求提起的时间规定在离婚程序中。（4）例如《法国民法典》第266条规定“在因一方配偶单方过错而宣告离婚的情况下，该一方对另一方配偶因婚姻解除而受到的物质上与精神上的损失，得受判处负损害赔偿责任。但是，另一方配偶仅在进行离婚诉讼之时，始得请求损害赔偿”（5）。依《婚姻法解释（一）》第29条规定来看，如果婚姻当事人没有进入离婚的法律程序，例如配偶一方存在着婚姻法第46条规定的行为之一，给另一方配偶造成损害，但双方均没有提出离婚的，则不适用离婚损害赔偿。也就是说，无过错方配偶提出离婚损害赔偿的前提是配偶一方须提出离婚的请求。离婚损害赔偿依附于离婚程序而存在，或言之，没有离婚的程序就没有离婚损害赔偿的程序。行使离婚损害赔偿请求权原则上适用于离婚程序中，但有例外，从《婚姻法解释（一）》第30条第2项、第3项的规定来看，如果是过错方提出离婚胜诉的，无过错方可在离婚后一年内单独提起离婚损害赔偿诉讼。这是婚姻法对无过错方配偶的照顾，体现了法律正义的价值取向。（二）.离婚后一年的涵义。 《婚姻法解释（一）》第30条第2项、第3项规定，过错方提出离婚胜诉的，无过错方可在离婚后一年内单独提起离婚损害赔偿诉讼。“离婚后一年”的规定有歧义，即1. 不能明确“离婚”是指程序上的意义，还是实体上的意义；2.不能明确“一年”是指诉讼时效，还是指除斥期间。笔者以为，这里“离婚”是指实体上的意义，是指通过法律程序对配偶关系的解除；“一年”是指除斥期间。理由是：1.《婚姻法解释（一）》第30条规定“人民法院受理离婚案件时，应当将婚姻法第46条等规定中当事人的有关权利义务，书面告知当事人。”如果法院有书面告知当事人关于婚姻法第46条等规定中当事人的有关权利义务时，这时可以说当事人知道或应当知道权利被侵害了。如果“一年”是指诉讼时效，那无过错方配偶应在法院告知权利义务事项后一年内提出损害赔偿。这与《婚姻解释（一）》第30条的立法原意有悖，所以“一年”是指除斥期间，不存在着中断、中止、延长。2.如果“离婚”是指程序上的意义的话，假如过错方提出离婚诉讼胜诉时，无过错方提出上诉时，离婚案件要经一、二审程程序，一、二审程序审理案件总的期间有可能超过一年，这与《婚姻法解释（一）》第30条第3项的规定存在冲突。（三）.离婚损害赔偿既可适用于诉讼离婚，也可适用于登记结婚。离婚程序包括诉讼离婚和登记离婚两种法律程序。婚姻法第46条规定，过错方有第46条规定的行为之一而导致离婚的，无过错方有权请求损害赔偿，但规定为在哪种离婚程序中可提出，且《婚姻法解释（一）》也作出规定，笔者以为，离婚损害赔偿也适用登记离婚程序中。例如配偶双方私下提出协商离婚的，虽未到民政部门去登记离婚，无过错方也有权提出损害赔偿的请求，对于损害赔偿数额问题可由配偶双方私下协商解决。
　四、离婚损害赔偿数额评定原则
离婚损害赔偿实质是精神损害赔偿，而精神损害是无形的，具有不能用金钱评价的性质。《婚姻法》第46条规定了无过错方可以行使离婚损害赔偿请求权，对于离婚损害赔偿责任的具体数额的评算、确定，在司法审判实践中是一个比较难以把握的问题。虽然，《婚姻法解释（一）》第28条规定，可以适用最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》（以下简称《精神损害赔偿解释》）的有关规定来确定离婚精神损害赔偿数额，但《精神损害赔偿解释》只作比较原则性的规定，在司法审判实践中比较难以操作，这也许是立法和司法的无奈。笔者以为，关于精神损害赔偿数额的评定，可以借鉴外国法的规定，作为我国精神损害赔偿金额的确定原则。
（一）.法官自由裁量原则。这一原则，是英美法系国家所采用的基本原则。一般认为，法院 “应该斟酌各种情况，以自由心证之原则来量定，并且没有必要显示该数额的算定依据”。（6）　《精神损害赔偿解释》第10条的规定给精神损害赔偿的计算提供的立法依据。该解释第10条第（五）.（六）项规定因素的确定方法，实际上是法官自由裁量原则。离婚损害赔偿实质是精神损害赔偿，依《婚姻法解释（一）》第28条规定，处理这类案件时，可适用《精神损害赔偿解释》的有关规定来确定离婚精神损害赔偿数额。
（二）.适当合理原则。这一原则为瑞士、哥伦比亚所采用。例如《瑞士债法》第49条第2款规定“人格关系受侵害时，以其侵害情节及加害人过失重大者为限，得请求抚慰金”。《精神损害赔偿解释》第10条的规定，实际上是法官自由裁量原则的规范。法官个人认识的差别，内心确认的赔偿数额差距大，容易导致同类案件的处理结果差别太大，从而影响司法的统一和法律的权威。衡量法官行使自由裁量权尺度是否正确，需一个合理的标准，。赋予适当合理原则，以弥补行使法官自由裁量权所引起的问题，这对于评定精神损害有重要的意义。精神价值的体现是在于金钱数额，只有赔偿数额与受损程度相当，选择一个正当合理的赔偿数额范围，才能体现法的公正、公平。另外，赔偿数额还应结合侵害人经济能力考虑，既不能赔得太小，也不能赔得太大。赔得太小，达不到赔偿的目的，同时惩戒不了侵害人，赔得太大，超过侵害人承担的经济能力，使得判决成为一纸空文，反而破坏了司法的权威。因此，适用适当合理原则，可以惩罚侵害人，同时也不让受害人占经济上便宜，从而达到规范社会目的。
适用适当合理原则，还应当结合当事人所在地或经常居住地的经济和生活水平，来制定赔偿的最低和最高的数额，使赔偿数额具体化和定量化。
（三）、从实际出发原则。由于个案的差别性，即每个案件中，侵害人过错程度、侵权情节不可能是完全相同的，所以损害后果也是不一样的。无过错方行使离婚损害赔偿请求权时，要准确地确定过错方的赔偿责任，就需要结合个案的实际情况，综合评算出赔偿数额。侵害人对损害后果的认识程度及主观故意形态不同，那其过错程度也就不一样。如侵害人对损害早已预见且希望后果的发生比侵害人对损害可能预见而只是放任态度的过错程度较深。对于前者承担赔偿责任应要重一些。另外，可以从侵害人的侵权手段、行为方式、场合、范围、次数等认定侵权的情节是轻微，还是恶劣。从 婚姻法46条规定四种情形来看，“重婚”与“与他人同居”、“虐待家庭成员”与“实施家庭暴力”的情形相比，前者比后者的侵害情节要恶劣、过错程度要深一点。在承担损害赔偿责任时，前者比后者应重一点。
（四）、个人负责与连带责任相结合的原则。在离婚案件中，由于第三者插足而引起的，占有较大的比例。为了防止第三　者非法干预、妨害、破坏他人的婚姻关系，可以援引此原则。婚姻法第46条虽没有规定无过错方可以向第三者行使离婚损害赔偿请求权，但不能以此否定追究第三者赔偿责任的可行性（具有原由已在上文阐述过）。配偶一方与他人重婚、同居过错行为的发生，对于无过错配偶来讲，第三者是罪魁祸首。过错方配偶是因婚姻法第46条第（一）、（二）项情形而引起离婚的，第三者应对无过错方配偶丧失配偶的后果承担相应的赔偿责任。引进此原则，能更好地保护无过错方的合法权益，使损害赔偿责任更好地落实到过错方。
作者单位：浙江省泰顺县人民法院
2002年10月5日


交通运输部


关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见

交运发〔2011〕490号


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局：
　　为深入贯彻落实党中央、国务院关于统筹城乡协调发展、加快社会主义新农村建设和推进城乡基本公共服务均等化的有关精神和战略部署，积极推进城乡道路客运一体化发展，现提出如下意见：
　　一、推进城乡道路客运一体化发展的重要性和紧迫性
　　城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，与人民群众生产生活息息相关。推进城乡道路客运一体化发展，实现城乡道路客运资源共享、政策协调、衔接顺畅、布局合理、结构优化、服务优质，是实践科学发展观、贯彻中央统筹城乡协调发展战略、落实中央“三农”政策的重要举措，是加快转变城乡道路客运发展方式、提升行业可持续发展能力、发挥行业比较优势的迫切需要，对推进城乡道路客运基本公共服务均等化具有重要意义。
　　近年来，在各级政府的大力支持下，各地交通运输主管部门和道路运输管理机构创新推动，广大运输企业和从业人员积极奉献，我国城乡道路客运一体化发展步伐加快，成效初现。但城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡，网络不协调，衔接不顺畅，政策不配套等问题仍很突出，制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平，影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落实责任、增加投入、加强引导，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。
　　二、指导思想、主要目标和基本原则
　　（一）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，以推进城乡道路客运基本公共服务均等化和保障城乡居民“行有所乘”基本需求为目标，以转变城乡道路客运发展方式为主线，坚持“公交优先、城乡一体”的发展理念，将统筹城乡道路客运协调发展作为为民办实事的重大工程，充分发挥政府主导和部门联动、政策引导和市场互动的组合作用，努力为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。
　　（二）主要目标。力争用5年左右时间，全国城乡道路客运一体化发展取得重要突破，城乡道路客运发展更加协调、网络衔接更加顺畅、政策保障更加到位，服务广度和深度逐步提升，服务质量显著改善，可持续发展能力明显增强。具体目标包括：一是基本建成分工明确、衔接顺畅、保障有力、安全高效的城际、城市、城乡、镇村四级客运网络。二是建设一个管理规范、服务优质、衔接顺畅、方便灵活的城际客运系统，有效衔接城市公共交通、农村客运及其他客运方式，不断巩固道路客运的保障能力、竞争优势及其在综合运输体系中的主体地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒适、节能环保的城市公共交通系统，实现地市级以上城市公共交通网络覆盖郊区主要乡镇。四是加快构建覆盖全面、运行稳定、安全规范、经济便捷的农村客运系统，实现全国乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站；积极推进农村客运线路公交化改造，力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。
　　（三）基本原则。
　　——坚持以人为本，城乡协调。以满足城乡居民出行需求为根本出发点，逐步消除城乡二元结构，加强城乡联动，有序衔接，促进城乡道路客运基本公共服务均等化。
　　——坚持政府主导，政策引导。确立城市公共交通和农村客运的公益属性，争取各级政府和相关部门的支持，将城市公共交通和农村客运服务纳入政府公共服务范围，加大公共财政、土地等公共资源保障力度，不断满足城乡居民“行有所乘”的基本公共服务需求。
　　——坚持因地制宜，分步推进。从实际出发，根据不同的发展条件和需求特征，探索城乡道路客运一体化发展模式和推进路径，不搞“齐步走”和“一刀切”。选择有一定工作基础的地区分批开展推进城乡道路客运一体化发展试点工作。在试点基础上总结经验，进一步完善配套规章制度和标准规范，在全行业推广应用，逐步建立城乡道路客运一体化发展长效推进机制。
　　——坚持统筹协调，资源整合。统筹协调城市公共交通、城际客运和农村客运发展。在普通公路上，人员往来比较频繁的毗邻城市之间以班线客运公交化改造为主，地市级以上城市周边地区以城市公共交通线路延伸为主，县域内特别是乡镇以下地区以农村客运线网优化为主，并积极推进公交化改造；在高速公路上，以发展班线客运直达运输为主。注重整合城乡道路客运企业、线路、场站等资源，提高集约化、组织化水平，强化市场监管，规范经营行为，维护经营者和乘客的合法权益。
　　三、主要任务
　　（一）加快完善城乡道路客运一体化法规和标准规范体系。加快建立以《道路运输条例》、《城市公共交通条例》为龙头，以部颁规章为基础，以地方性法规为补充的城乡道路客运法规体系，为城乡道路客运科学发展提供法规保障。省级交通运输主管部门要加快完善城乡道路客运法规体系，特别是加快制定或完善城市公共交通的地方性法规，解决城市公共交通管理无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城乡道路客运服务的有效衔接。
　　城市公共交通线路延伸的管理按照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施；公交化运行的城际客运和农村客运管理按照道路客运相关的法律法规和标准规范实施；对政府支持力度较大、推行“镇村公交”的线路管理，可参照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施。
　　（二）加快建设城乡道路客运服务保障网络。
　　1.加强规划统筹，优化资源配置。科学制定城乡道路客运一体化发展规划，打破部门、区域和行业分割，统筹规划城乡道路客运服务设施和运营线路，合理调控城乡道路客运资源。坚持“无缝衔接、方便换乘”的原则，充分利用城市公共交通、城际客运和农村客运的各种站点设施，统一规划功能层次合理的换乘枢纽和城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，优化城乡道路客运网络衔接。交通运输部门要主动协调政府有关部门，将城乡道路客运站场建设纳入本级城镇体系或城乡总体规划，并同步编制、修编和实施。
　　2.加强城乡道路客运枢纽场站建设。争取当地政府和有关部门支持，将城乡道路客运枢纽场站作为重要基础设施，推动国家、区域性、集散性公路运输枢纽场站建设，完善建设标准，增强资金和土地保障，引导形成与城镇布局相协调、方便群众安全便捷出行的城乡道路客运枢纽场站网络。
　　3.推进城市公共交通和城市周边短途班线客运的融合。根据城乡毗邻地区居民出行需求特点，充分考虑城市公共交通与城市周边短途客运班线的服务差异，明晰各自功能和服务范围，完善体制机制，逐步消除同一条线路城市公共交通和短途班线客运并存和不平等竞争的现象。争取政府和有关部门支持，逐步统一公交化运行的农村客运与城市公共交通在税费、补贴等方面的政策，实现服务标准和政策保障的有效衔接。
　　(三）加快落实城市公共交通优先发展战略。
　　1.确立城市公共交通的公益性定位。贯彻落实国家优先发展城市公共交通战略和有关政策措施，争取城市人民政府和有关部门支持，实行政府主导，从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等方面给予城市公共交通优先保障。
　　2.扩大城市公共交通网络覆盖面。稳步拓展城市公共交通服务网络，鼓励经济发展水平和城镇化程度较高的城市，公共交通线网向城市周边的县城、重点乡镇以及主要人流集散点延伸，逐步实现城市公共交通在城市城区和郊区范围内的全覆盖，为城乡居民提供均等化的公共交通服务。
　　3.提升城市公共交通服务质量。制定城市公共交通安全运营和服务质量评价标准，加强公众出行信息服务和运营监管，加快提升城市公共交通服务水平。开展城市公共交通智能调度与管理、动态停车诱导等智能化系统的示范建设与推广应用，大力推广普及城市公共交通“一卡通”。
　　4.加强行业中介组织建设。加快完善城市公共交通行业中介组织，理顺中介组织管理体制，充分发挥中介组织的桥梁纽带作用。
　　（四）加快提升农村客运普遍服务能力。
　　1.完善农村客运基础设施。稳步推进农村公路建设，提高农村公路建设标准，加快已建成农村公路通行条件改造，完善农村公路安保设施。加快完善农村客运站场布局，根据各地农村地区生产、生活、生态的客观条件和需求特点规划建设标准适宜的乡镇客运站（候车亭、招呼站）。在城乡公路干道沿线规划建设港湾式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候车亭、站牌等设施。坚持路、站（亭）、运一体化发展，在新建、改扩建农村公路项目时，将农村客运站（亭）纳入计划并与农村公路同步设计、同步建设、同步交付使用。参照农村公路管养模式，研究建立农村客运站（亭）管养的长效机制，落实各方责任，解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。
　　2.完善农村客运服务网络。争取政府和有关部门支持，采取综合措施提高乡镇和建制村班车通达率，提供农村客运普遍服务，解决农村地区居民的基本出行问题。通过新辟、改线、延伸现有农村客运班线，扩大农村客运的覆盖和服务范围，提高建制村通班车率。改革农村客运线路管理方式，依据经济发展水平和客流情况，稳步推广农村客运片区经营模式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。大力支持城镇化水平和居民出行密度较高的地区持续推进农村客运线路公交化运行，推广规范化、标准化的服务。对实行公交化运行的农村客运线路，在保证基本服务质量的前提下，运输企业可以根据客流情况调整班次和运力。支持“镇到村”农村客运网络发展，鼓励有条件的地区结合本地实际，有重点、分阶段在镇域内发展“镇村公交”。
　　3.完善农村客运扶持政策。贯彻落实《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》（中发〔2009〕1号）和《中共中央国务院关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》（中发〔2010〕1号），研究制定农村客运公共财政保障制度。积极争取公共财政支持，通过以奖代补的方式，鼓励提高农村客运通达深度、广度和服务水平，引导农村客运公司化、集约化、规范化经营，增强农村客运可持续发展能力。
　　（五）加快推进道路客运经营结构调整。
　　1.加强道路客运线路结构调整。科学制定道路旅客运输线网发展规划，合理规划和调整客运线网布局、运力规模及结构等，增强线路和运力发展的科学性。推进与其他运输方式差异化发展战略，优化城际客运班线线网布局，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，严格控制地市级以上城市间新增直达客运线路，优先安排至民航、铁路枢纽场站的集疏运线路，大力发展精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。
　　2.引导毗邻地区客运班线公交化改造。建立和完善跨区域的城际客运协调机制和联合审批机制，探索并完善城际客运公交化运行的管理机制和运营模式。在客运量大、距离较近的毗邻城市间可以借鉴城市公交的运营服务方式，对客运班线运营实行公交化改造，方便群众出行，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的跨市、跨区融合。通过实行股份制、企业收购等手段整合经营主体，并保护好既有经营者的合法权益。对群众出行需求大的毗邻县间跨省线路进行公交化改造，原则上实行“一线一审”，为运力投入和运营调度提供方便。具体审批办法由相关省份交通运输主管部门协商确定。
　　3.提升道路客运信息服务水平。选择部分省份开展省域或跨省域客运联网售票和电子客票系统试点工程，按照统一建设标准，规范数据代码和交换标准的要求，加快建设省域、跨省域道路客运联网售票系统，方便群众出行选择，并实现道路客运信息共享和运行动态的及时监控；完善百城百站客运信息报送制度，加强数据统计分析，提升道路客运运力投放的科学性和信息发布的时效性。
　　4.统筹城乡道路客运经营结构调整。鼓励和引导城乡道路客运经营主体以资产为纽带实施公司化改造，建立健全现代企业制度，加强规范化、规模化运营，提高发展质量。整合城际客运经营主体，引导成立城际客运线路公司。打破地域壁垒，积极引入规模、资金、管理、服务有优势的企业投资经营城乡道路客运，有条件的地区可积极推进城市公共交通、短途班线客运经营主体的统一，优化资源配置，培育骨干运输企业和城乡道路客运一体化服务品牌，形成区域内业务整合、服务统一、组织集约、竞争有序的格局。完善城乡道路客运的质量信誉考核体系，引导企业提升服务质量、承担社会责任。
　　（六）加强城乡道路客运安全管理。
　　1.进一步提升农村客运安全保障能力。认真贯彻落实交通运输部、公安部、安监总局《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》（交运发〔2010〕210号）要求，通过各级道路交通安全工作联席会议提请地方政府明确由乡（镇）政府实施农村客运安全监管，实行“县管、乡包、村落实”的政策。坚持安全第一、预防为主，完善车型标准、通行条件、安全监管等方面的制度，加强农村客运车辆、站场、企业资格、线路审批等源头管理。对于县域内等外公路需开通客运班车的，由县级道路运输管理机构会同当地公安交管和安全监督部门对客运线路进行实地调查，联合提出通车车型、载客限载、运行限速、通行时间等安全控制指标后，方可审批。
　　2.完善城际客运公交化运行安全管理措施。联合有关部门，加快完善城际客运班线公交化运行的线路长度、车辆标准、安全监管、站点设置、服务质量考评、运营市场管理等方面的制度、标准和规范，为客运班线公交化运行提供基础支撑。严格车辆技术标准审查，运营车辆应安装符合标准的卫星定位车载终端和视频监控设备，并缴纳法定保险；对线路走向不途经高速公路、且运营线路长度较短的车辆，可以商请有关部门试行双开门车型；对途经高速公路的城乡道路客运车辆，不得批准设立站席；进一步明确安全监管责任，落实属地道路运输管理机构安全源头监管职责，落实企业安全生产主体责任，督促相关经营者切实加强对所属车辆、驾驶员和乘务员的管理。
　　（七）建立科学合理的城乡道路客运票制票价体系。
　　城市公共交通实行成本定价，各级交通运输部门要积极会同价格部门，综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，建立多层次、差别化的价格体系；结合公共财政补贴补偿情况，研究建立城市公共交通低票价政策，增强公共交通吸引力。城际客运和农村客运票制票价按照《道路运输价格管理规定》和《汽车运价规则》的规定执行，对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策，但不宜实行过低票价。
　　四、保障措施
　　（一）加强组织领导。推进城乡道路客运一体化发展既是一项当前亟待加强的重要工作，又是一项长期而复杂的系统工程。各级交通运输主管部门要高度重视，积极争取当地政府和有关部门支持，探索建立在地方政府领导下由交通运输部门牵头、相关部门参加的城乡道路客运发展联席会议制度，切实加强组织领导，加强对城乡道路客运一体化的统筹指导，研究制定城乡道路客运发展规划，加快完善城乡道路客运地方性法规和扶持政策，为城乡道路客运统筹协调发展提供政策法规和组织保障。
　　（二）完善体制机制。各级交通运输主管部门要争取当地政府和有关部门的支持，进一步推进地方交通运输行政管理体制改革，破除二元管理体制，推行城乡道路客运一体化管理。要认真贯彻落实《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》（交运发〔2011〕468号），加强道路运政队伍建设，提高统筹管理和指导城乡道路客运发展的能力，不断提升城乡道路客运公共交通服务效能和质量。
　　（三）增加资金投入。各级交通运输主管部门要积极协助有关部门，研究制定城市公共交通投资政策，加快完善城市公共交通和农村客运的公共财政保障制度，拓宽资金来源渠道，构建多级公共财政保障体系，并探索因地制宜的税费、用地等优惠政策。贯彻落实《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》（财建〔2009〕1008号），准确全面统计城乡道路客运成品油消耗数据，按时足额发放成品油价格补助资金。对纳入部推进城乡道路客运一体化发展试点的地方和经营者，在部支持项目和政策中给予优先安排，并纳入交通运输节能减排示范工程，在交通运输节能减排专项资金补贴上给予倾斜；落实成品油价格改革方案，继续实施原客货运附加费中央财政转移支付基数不低于70%用于道路运输枢纽场站建设的政策，并保持城乡道路客运枢纽场站建设资金的稳步增长。
　　（四）实施考核评价。各级交通运输主管部门要加快建立城乡道路客运一体化发展水平评价制度，研究制定城乡道路客运一体化评价标准和评价办法，定期对辖区内城乡道路客运一体化发展情况实施考核评价，并向社会公布。总结不同地域、不同类型的城乡道路客运一体化发展模式和发展经验，并积极推广。
　　各级交通运输主管部门要根据本意见精神，制定具体实施方案，确保城乡道路客运一体化发展的各项任务和政策措施落到实处。各地具体实施方案和推进城乡道路客运一体化发展中的具体问题请及时报部。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○一一年九月十三日